目前在歐洲，許多油罐車廠家的廠內生產(chǎn)物流是通過第三方物流公司處理的。在BLG的工廠物流業(yè)務中，除歐洲之外，巴西的油罐車廠家、印度的塔塔油罐車廠家等已經(jīng)在使用BLG提供的物流服務。零部件從集裝箱拆包運送到生產(chǎn)線，在生產(chǎn)線上組裝成整車之后再運到各個港口或經(jīng)銷商手中，這些都可能要利用第三方的物流服務商。
雖然在BLG的發(fā)展模式中始終離不開港口，而且其未來在中國的發(fā)展同樣是從港口這一核心業(yè)務展開，但為中國國內油罐車廠家服務的物流業(yè)務已在BLG的籌劃之中。Aden先生明確表示，目前已經(jīng)有多家中國國內油罐車廠家正在與BLG進行磋商，以便進一步優(yōu)化自身的油罐車管理，其中零部件的CKD物流是當下首先考慮的議題之一。
“BLG把中國看作一個大的零部件供應商�，F(xiàn)在中國的業(yè)務只是個開頭，目前有多家中國油罐車廠家正在與我們磋商�！盇den先生說，隨著中國整車出口的增長以及零部件配套和維修市場供應量的增多，未來中國油罐車廠家的零部件同樣會大量出口到歐洲，從歐洲運來的零部件集裝箱掏空后將滿載而歸，形成更大的收益。
作為專業(yè)的油罐車經(jīng)銷商，BLG進入中國市場所帶來的專業(yè)技術和經(jīng)驗，毋庸置疑是國內市場所缺乏的。但BLG的進入，也標志著國外廠商對中國市場的滲入，已經(jīng)從技術、產(chǎn)品、營銷、服務擴展到了物流領域。同樣，自主品牌整車和零部件廠商如果完全依靠國內的力量，走出國門也并不容易。
盡管在2010年中國整體出口56.6萬輛整車中，BLG經(jīng)手的只占1.7萬輛，但Aden先生表示這也正說明了市場的巨大潛力。他介紹說，日本從上世紀70年代開始由BLG代理物流服務，而韓國是從90年代開始引入BLG業(yè)務，最初的出口數(shù)量也都比較小。如東風油罐車1977年只向歐洲出口了5000多輛油罐車，目前向歐洲的出口數(shù)量已達100萬輛以上。從此次出席BLG與華圖合資簽約儀式的宇通、長城等多家國內油罐車廠家的身影也可判斷，BLG在進入中國市場前已經(jīng)經(jīng)歷了審慎的市場調研。
前幾年國內滾裝船的缺乏形成了油罐車出口的瓶頸。目前這一狀況雖有所改善，但當前國內總計也就30條左右的滾裝船，對于未來中國油罐車大量出口還是形成了壓力。國內企業(yè)也就不得不在某種程度上依賴像BLG這樣的專業(yè)油罐車經(jīng)銷商。在油罐車檢測、改裝等專業(yè)處理能力上，國內物流商還遠未達到專業(yè)的水平。
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